Sistema na barra norte do Rio Amazonas vai ampliar o carregamento dos navios e atrair investimentos para toda a região amazônica
Nesta terça-feira, a Cooperativa de Apoio e Logística aos Práticos da Zona de Praticagem 1 (Unipilot) e o Comando do 4º Distrito Naval assinaram um protocolo visando à implantação de um sistema de calado dinâmico na barra norte do Rio Amazonas.
O sistema integrado de coleta e processamento de dados calcula o quanto um navio pode aumentar o seu volume submerso, sem risco de encalhe, considerando informações como os intervalos de maré, entre outras. Esse dado é fundamental para ampliar o carregamento das embarcações, já que a barra norte é um trecho raso e lamoso de 24 milhas na foz do Rio Amazonas, que delimita o calado (parte submersa) de todos os navios na Bacia Amazônica. Até o fim do mês, será fundeada a primeira de três boias meteoceanográficas da MessenOcean, cujos sensores vão alimentar o sistema com dados de correntes, altura de maré e densidade da água, durante todos os dias da semana. O desenho hidrodinâmico dos equipamentos foi adaptado para a realidade do maior estuário amazônico, para evitar que saiam da posição. A iniciativa conta com o apoio técnico da Argonáutica, empresa que nasceu na USP e desenvolveu o calado dinâmico no Porto de Santos, e do Laboratório de Dinâmica de Sedimentos Coesivos da UFRJ. Todas as informações coletadas pelas boias serão compartilhadas via satélite com a Marinha, responsável por autorizar o calado máximo na região.
Além do governo federal, o projeto favorece o agronegócio, que exporta pelo chamado Arco Norte, e os estados do Pará, Amapá e Amazonas, que se beneficiam do aumento da arrecadação de impostos por embarcação e do potencial para atrair novos terminais portuários, indústrias e gerar empregos.
– Esse conjunto de boias vai trazer mais previsibilidade para o carregamento das embarcações e é a base para implementação do sistema de calado dinâmico. É mais uma contribuição da praticagem para a segurança do tráfego aquaviário e a eficiência das operações portuárias – afirmou o presidente da Unipilot, Adonis dos Santos.
A ideia do calado dinâmico começou em 2017, quando a praticagem fez um estudo técnico e instalou um marégrafo no Canal Grande do Curuá, cujas informações são compartilhadas com a Marinha e a UFRJ, parceira na análise das marés. As três boias meteoceanográficas vão tornar as previsões mais precisas. A expectativa é aumentar o calado das embarcações dos 11,90 metros (autorizado em fase de testes) para 12,50 metros em certas janelas de maré: um ganho de dez mil toneladas por navio Panamax que beneficiará toda a área de abrangência comercial dos portos da Bacia Amazônica.
Outra ação da praticagem fundamental para o sucesso do projeto é a sondagem regular das profundidades dos rios da região, realizada há mais de dez anos, especialmente no Canal Grande do Curuá, que fica a 70 milhas da barra norte. Isso porque, na Amazônia, bancos de areia se movimentam constantemente sob as águas, alterando os canais de navegação. Esses investimentos até o momento em batimetria e estudo das marés contribuíram para a Marinha aumentar o calado de 11,50 metros, em 2017, para os 11,90 metros atuais (ganho de mais de US$ 1 milhão de carga por navio).
O comandante do 4º Distrito Naval, vice-almirante Edgar Luiz Siqueira Barbosa, disse que a expectativa é ampliar ainda mais o calado com a implementação do sistema na barra norte:
– É uma área muito complexa, com muitas variáveis de maré e vento por exemplo. Esse empreendimento vai permitir fazer o levantamento desses dados e ter confiabilidade no calado dinâmico, justamente no local onde temos menor profundidade. Esperamos, no futuro, aumentar o calado permitido de navegação dos navios e ter embarcações com maior carregamento e faturamento, tornando mais atrativo o escoamento da safra pelo Arco Norte.
Cresce o escoamento pela Bacia Amazônica
Na Amazônia, trafegam cerca de 1.300 embarcações por ano, sendo quase metade transportando carga do agronegócio. A progressão do calado é crucial para o escoamento da crescente produção. O Mato Grosso, principal produtor, responde por 72 milhões de toneladas de grãos e a estimativa é alcançar 120 milhões em 2030, sendo que dez anos depois 60 milhões serão exportados pelo Arco Norte, segundo o Movimento Pró-Logística de Mato Grosso. A carga do Centro-Oeste chega em barcaças pelo Rio Madeira até Itacoatiara (AM) e pelo Rio Tapajós até Santarém (PA). Nos portos, é transferida para os navios que descem o Rio Amazonas.
Em 2020, a pavimentação da BR-163 até os terminais onde as barcaças são carregadas, no Rio Tapajós, reduziu em 30% os custos de frete, puxando uma redução no país de 11%, de acordo com o Ministério da Infraestrutura. No mesmo ano, o Arco Norte igualou a movimentação de soja e milho com o Porto de Santos, com 31,9% ou 42,3 milhões de toneladas do total embarcado no Brasil, o dobro de 2009, quando foram movimentadas 7,2 milhões de toneladas. A informação é da Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).
Praticagem abre caminhos para a exportação
Os práticos da ZP-1 atuam na maior zona de praticagem do mundo. São 1.416 milhas náuticas (ou 2.622 km) de navegação e manobras nos rios da Amazônia, na área compreendida entre a foz do Rio Amazonas e a cidade de Itacoatiara (AM), atravessando três estados (Amapá, Pará e Amazonas). Isso exige um uso muito intensivo de práticos, um elevado custo de deslocamento interno para atendimento e milhões em investimentos para garantir a movimentação com segurança e eficiência.
Além da checagem rotineira do leito dos rios e da análise das marés, a praticagem passou a estudar rotas alternativas a caminhos que antes limitavam a navegação, como era o caso do Canal do Mazagão, a 13 milhas de Fazendinha (AP), sentido Itacoatiara (AM). A expertise dos práticos contribuiu ainda para ultrapassar limites operacionais de curvas muito apertadas nos rios Jari e Trombetas, com embarcações até 50% maiores.
Já no Rio Trombetas, após o balizamento noturno, a praticagem fez um esforço grande para ajustar a sinalização e treinar manobras à noite. Outro porto que poderá operar 24 horas com balizamento noturno e rebocadores adequados é Santana (AP), graças à participação dos práticos em simulações no Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP). O trabalho também confirmou a possibilidade de entrada de navios New Panamax no Amapá, com dois porões a mais de carga e capacidade de até cem mil toneladas. A travessia da barra norte com navios mais carregados é o próximo gargalo a superar.
